L'infrastructure des vertiports, et non la certification des aéronefs, est considérée comme le principal obstacle au déploiement des eVTOL
Alors que les fabricants d'aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) se concentrent depuis longtemps sur les calendriers de certification, un nombre croissant d'experts du secteur affirme que le véritable goulot d'étranglement au déploiement commercial est l'infrastructure au sol. Lisa Wright, fondatrice de Landings et professionnelle de l'immobilier construisant un réseau de vertiports dans les zones rurales d'Amérique du Nord, soutient que le secteur de la mobilité aérienne avancée répète une erreur critique commise par l'industrie des véhicules électriques : construire des véhicules plus rapidement que l'infrastructure de soutien ne peut les accueillir.
Établissant un parallèle avec l'adoption précoce des véhicules électriques, Wright note que les constructeurs automobiles ont produit des voitures électriques avant que les réseaux de recharge ne soient adéquats, ce qui a entraîné l'anxiété liée à l'autonomie et une adoption fragmentée. La mobilité aérienne avancée fait face à des défis similaires, aggravés par la complexité du développement des vertiports, qui implique des accords fonciers, des approbations communautaires, des connexions aux services publics et des évaluations énergétiques—chacun s'étalant sur plusieurs années. « Toute l'attention était portée sur l'aéronef, ce qui a laissé le temps de développer la thèse et d'avoir des conversations », a déclaré Wright. Cependant, pour les propriétaires immobiliers, les municipalités et les passagers potentiels dans les zones mal desservies, la conséquence est concrète : même une fois les aéronefs certifiés, le service commercial ne peut commencer sans sites d'atterrissage préparés.
Au-delà du foncier et des permis, Wright identifie l'infrastructure énergétique comme la contrainte la plus sous-estimée. Les connexions au réseau électrique pour les sites d'atterrissage éloignés peuvent prendre des années à établir, et les systèmes solaires et batteries hors réseau nécessitent de longs délais d'approvisionnement. Pour combler cette lacune, certains opérateurs explorent des unités de charge mobiles—des camions capables de fournir de l'énergie à la demande sur les sites d'atterrissage avant que des solutions énergétiques permanentes ne soient en place. « L'énergie reste le véritable goulot d'étranglement », déclare Wright. « Parfois, le délai pour obtenir cet équipement peut être plus long que prévu. Mais les sites construits dans des zones mal desservies font face à des contraintes énergétiques en raison de leur emplacement. » Cette solution temporaire répond à un problème pratique : si un fabricant d'aéronefs souhaite effectuer un atterrissage sur un site à court préavis, les lacunes en matière d'infrastructure énergétique ne deviennent pas un obstacle bloquant.
Wright souligne que l'avantage du premier entrant dans le développement des vertiports est permanent. Les opérateurs qui ont commencé à sécuriser des accords de localisation, à obtenir les approbations communautaires et à résoudre les problèmes énergiques à l'avance détiennent des positions que les nouveaux entrants ne peuvent pas reproduire dans des délais courts. Le programme EIPP de la FAA lance ses opérations cet été, et les fabricants commencent à planifier des déploiements concrets. La question de savoir où les aéronefs atterriront passe du théorique à l'opérationnel. Les opérateurs disposant de sites préparés peuvent offrir aux fabricants quelque chose dont ils ont besoin immédiatement : une infrastructure prête.
La conséquence potentielle est une division entre les opérateurs qui peuvent agir rapidement parce que leurs travaux d'infrastructure sont déjà en cours, et ceux qui partent de zéro. Dans un secteur où les calendriers de certification des aéronefs ne cessent de changer—celui d'Archer pourrait glisser jusqu'en 2028, tandis que Joby vise une certification pour fin 2026—la capacité d'offrir un réseau de sites d'atterrissage préparés, quel que soit le fabricant dont l'aéronef sera prêt en premier, pourrait s'avérer être la position concurrentielle la plus durable disponible.
Pour les communautés et les propriétaires immobiliers envisageant des accords de vertiport, le calcul est simple. La certification des aéronefs arrivera éventuellement. Lorsque cela se produira, le service ira vers les endroits où l'infrastructure existe déjà—pas vers les lieux qui commencent leur processus d'approbation pluriannuel après coup. L'infrastructure construite maintenant détermine quelles communautés auront accès lorsque les opérations commerciales commenceront.
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