Cum conflictele remodelează lanțurile globale de aprovizionare

Când conflictul armat escaladează și trecerile navale se îngustează, comerțul internațional nu se oprește. Navele de marfă se adaptează, schimbă rutele și absorb costuri noi care apar adesea mai târziu.

Tensiunile recente din Orientul Mijlociu arată cât de rapid poate afecta un conflict rutele de transport maritim și fluxurile de energie. Traficul prin Strâmtoarea Hormuz a scăzut după ce atacurile militare au lovit zone din regiune.

Călea navigabilă servește drept un pasaj-cheie care leagă producătorii din Golf de cumpărători din întreaga lume. O mare parte din exporturile Consiliului de Cooperare al Golfului (CCG) constă în țiței, produse rafinate și gaze. Aceste transporturi reprezintă mai mult de 60% din exporturile CCG și aproximativ 25% din comerțul global cu energie.

În perioada de perturbare 2023–2024, tarifele de transport marfă au crescut brusc în anumite momente, urcând de până la opt ori față de nivelurile obișnuite. Creșterea a survenit pe fondul restrângerii spațiului disponibil pe nave și al redirecționării mărfurilor de către companii pentru a evita zonele cu risc ridicat.

Canalul Suez a cunoscut și el perturbări semnificative în perioadele de instabilitate. Canalul gestionează peste 50% din capacitatea globală de transport maritim de containere, fiind unul dintre cele mai aglomerate coridoare comerciale din lume. Când riscurile de securitate au crescut, marile companii de transport maritim și-au redus sau suspendat cursele prin această rută.

Tarifele de transport mai mari și timpii de livrare mai lungi se propagă prin lanțurile de aprovizionare. În timp, aceste costuri pot apărea în prețurile plătite de consumatori.

Presiuni în contextul conflictului

Un raport al Oxford Economics arată cum conflictul pune sub presiune sistemele de logistică, mai ales când sunt afectate facilitățile-cheie care susțin producția de petrol, gaze și industrie. Porturile, uzinele de procesare și terminalele de export depind de rute de transport maritim coordonate, nave specializate și sisteme de transport la scară largă. Când acestea sunt perturbate, impactul se propagă rapid în lanțurile de aprovizionare.

Când facilitățile sunt avariate, lucrările de reconstrucție concurează direct cu transportul comercial, mai ales în sectoarele legate de industria grea. Mutarea echipamentelor și materialelor mari a devenit mai dificilă pe măsură ce resursele de transport sunt redirecționate către reconstruirea infrastructurii deteriorate. Întârzierile au devenit mai frecvente pe măsură ce lanțurile de aprovizionare se luptă să echilibreze ambele necesități.

Estimările companiei de informații energetice Rystad Energy, cu sediul la Oslo, plasează costurile de reparații ale infrastructurii energetice între 34 și 58 de miliarde de dolari. Instalațiile de petrol și gaze reprezintă până la 50 de miliarde de dolari din această sumă, în timp ce infrastructura non-hidrocarburi, cum ar fi centralele electrice, oțelăriile și instalațiile de desalinizare, reprezintă aproximativ 8 miliarde de dolari.

Efectele, între timp, nu se limitează la costurile de reconstrucție. Întârzierile în transport, lipsa contractorilor și blocajele din rețelele de logistică încetinesc termenele proiectelor. Mulți contractori și șantiere de fabricație necesari pentru reparații sunt deja legați de proiectele de gaze naturale lichefiate și offshore aprobate din 2023, ceea ce limitează viteza cu care facilitățile avariate pot fi restaurate.

Karen Satwani, analist senior pentru cercetarea lanțului de aprovizionare la Rystad Energy, a declarat că lucrările de reparații redirecționează capacitatea industrială existentă în loc să adauge ofertă nouă.

„Lucrările de reparații nu creează capacitate nouă, ci redirecționează capacitatea existentă, iar această redirecționare se va simți în întârzierile proiectelor și în inflația cu mult dincolo de Orientul Mijlociu", a declarat ea într-un comunicat. „Factura de 58 de miliarde de dolari este titlul principal, dar efectele în cascadă asupra termenelor de investiții energetice la nivel global s-ar putea dovedi la fel de semnificative."

Un raport publicat de Journal of Petroleum Technology a precizat că capitalul deviat către reconstrucție reduce resursele disponibile pentru proiecte noi. Această constrângere întârzie termenele și poate încetini ritmul în care noua ofertă de energie intră pe piață în mai multe regiuni.

Transportul aerian de marfă se confruntă cu provocări similare. Restricțiile din spațiul aerian al Golfului au redus capacitatea disponibilă, afectând transportatori majori precum Emirates, Qatar Airways și Etihad Airways. Împreună, aceste companii aeriene reprezintă aproximativ 13% din capacitatea globală de transport aerian de marfă și aproximativ un sfert din fluxurile de marfă aeriană China-Europa. Accesul redus la acest spațiu aerian perturbă rutele stabilite și adaugă presiune pe capacitatea rămasă.

Bunurile de valoare ridicată, cum ar fi electronicele, produsele farmaceutice și articolele perisabile, se numără printre cele mai afectate. Aceste produse se bazează pe transport aerian rapid și previzibil, ceea ce le face mai sensibile la întârzieri și schimbări de rută.

Mai mult, prețurile petrolului sunt așteptate să crească brusc pe măsură ce conflictul persistă. Combustibilul reprezintă aproximativ 30% până la 40% din cheltuielile de operare ale navelor, ceea ce înseamnă că orice creștere susținută a prețurilor petrolului se transferă direct în costurile de transport maritim. Chiar și fără perturbări suplimentare, costurile mai mari ale combustibilului pot crește singure prețul transportului mărfurilor pe rutele globale.

Prețurile mai mari ale energiei tind, de asemenea, să ajungă la companii și consumatori mai repede decât modificările costurilor de transport maritim. Inflația legată de transport atinge adesea vârful la aproximativ 12 luni după perturbarea inițială, pe măsură ce costurile mai mari de transport se propagă prin lanțurile de aprovizionare.

Pe de altă parte, primele de asigurare pentru riscuri de război au crescut pe măsură ce asigurătorii ajustează acoperirea pentru navele care operează în zone cu risc ridicat. În același timp, numărul de tancuri disponibile a scăzut, ducând la o concurență mai strânsă pentru capacitatea de transport maritim. Ca urmare, costurile de transport marfă au crescut.

Regândirea comerțului global și a logisticii

Guvernele răspund adesea la conflicte prin impunerea de tarife, cote sau embargo, potrivit Oxford University College of Procurement and Supply. Aceste măsuri vizează protejarea industriilor naționale sau exercitarea de presiuni politice, dar modifică și modul în care piețele funcționează.

Costurile mai mari de import pot reduce, de asemenea, cererea pentru bunuri străine și pot împinge companiile să caute furnizori locali. O astfel de schimbare poate ajuta producătorii interni, dar poate crește costurile de producție sau poate limita oferta disponibilă atunci când capacitatea locală este insuficientă.

De asemenea, acordurile comerciale și alianțele pot atenua o parte din această presiune. În regiunile stabile, aceste aranjamente reduc barierele și îmbunătățesc accesul la bunuri, ceea ce ajută companiile să extindă oferta în timp ce gestionează costurile.

Cu toate acestea, când alianțele slăbesc sau acordurile se destramă, beneficiile se pot inversa rapid. Planificatorii de logistică se confruntă apoi cu restricții mai stricte, documentație suplimentară și timpi de tranzit mai lungi. Ritmul acestor schimbări lasă puțin timp pentru ajustare treptată, ceea ce poate perturba lanțurile de aprovizionare care depind de fluxuri constante și previzibile.

Companiile operează adesea în conformitate cu legea națională și internațională, dar conformitatea nu rezolvă întotdeauna întrebările privind responsabilitatea. Absența sancțiunilor formale în unele conflicte poate îngreuna luarea deciziilor, potrivit Institutului pentru Drepturile Omului și Afaceri.

De exemplu, în timpul invaziei Rusiei în Ucraina în 2022, unele companii au ales să-și suspende operațiunile. În alte zone de conflict, acțiuni similare nu au avut întotdeauna loc.

Companiilor li se recomandă să evalueze dacă activitățile lor ar putea fi legate de prejudicii, chiar dacă nu sunt implicate direct. Acest proces devine mai necesar în lanțurile de aprovizionare globale care acoperă mai multe țări și includ mulți intermediari. — Mhicole A. Moral