La crise du carburant vient d'exposer un problème majeur de l'aviation verte

L'industrie aéronautique a passé des années à défendre l'idée que le carburant durable est la voie vers la décarbonation. Début mars, un choc énergétique mondial a illustré cette thèse d'une manière qu'aucune conférence sectorielle n'aurait pu égaler, tout en exposant simultanément la fragilité réelle de la chaîne d'approvisionnement derrière ce carburant.

Les prix du SAF en Californie ont atteint un niveau record de 8,85 dollars le gallon dans la semaine se terminant le 4 mars, soit une hausse de plus de 1,32 dollar en une seule semaine, selon S&P Global Platts.

Cette flambée des prix a levé le voile sur quelque chose que le secteur gérait depuis des années : le carburant d'aviation durable repose sur une base de matières premières si étroite et si concentrée que toute perturbation majeure des marchés énergétiques en expose les limites presque immédiatement.

Le problème des matières premières que la crise n'a pas créé mais rendu impossible à ignorer

La forme dominante de SAF en production aujourd'hui est le carburant à base d'esters et d'acides gras hydrotraités (HEFA), dérivé d'huiles de cuisson usagées, de graisses animales et d'huiles végétales. Ces matières premières sont cotées sur les marchés des matières premières agricoles, et non sur celui du pétrole brut.

C'est pourquoi le choc d'Hormuz n'a pas immédiatement réduit l'écart de prix entre le SAF et le carburant aviation conventionnel.

Mais il a provoqué quelque chose de plus structurellement dommageable. Il a forcé l'industrie aéronautique à admettre à quel point sa marge de manœuvre est réduite lorsque plusieurs pressions convergent.

L'Association internationale du transport aérien (IATA) prévoit que 2,4 millions de tonnes métriques de SAF seront disponibles en 2026, couvrant seulement 0,8 % de la consommation totale de carburant aviation, selon Reuters. C'est moins d'un pour cent de la demande mondiale.

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La base de matières premières soutenant cette offre est concentrée d'une manière qui amplifie chaque perturbation. Les données de l'Union européenne montrent qu'environ 81 % des intrants en matières premières pour le SAF en 2024 provenaient d'huiles de cuisson usagées, le reste étant principalement constitué de graisses animales.

Ces deux ressources sont finies, disputées par les secteurs du transport maritime et routier dans le cadre de leurs propres mandats de décarbonation, et impossibles à développer rapidement.

La pénurie d'approvisionnement est désormais structurelle plutôt que cyclique. Les principales nations asiatiques productrices d'huiles de cuisson usagées restreignent de plus en plus leurs exportations, les gouvernements accordant la priorité à la production nationale de SAF, selon S&P Global. La Thaïlande, l'Indonésie et la Malaisie passent toutes du statut d'exportateurs de matières premières à celui de producteurs de SAF.

Dans le même temps, le mandat ReFuelEU de l'Europe fait monter les exigences de mélange depuis 2025, créant une guerre des enchères pour le même bassin décroissant d'huiles usagées entre l'aviation, le transport maritime et le transport routier simultanément.

La recherche de matières premières s'est tournée vers des cultures que personne n'envisageait sérieusement il y a 2 ans

L'effort de diversification des matières premières de l'industrie aéronautique est en cours depuis des années. La caméline, le jatropha, les algues et les déchets solides municipaux ont tous attiré des capitaux importants à différentes étapes. Ce qu'ils ont en commun, c'est une histoire de réussite lors des essais précoces, puis de blocage avant d'atteindre les chaînes d'approvisionnement commerciales aux volumes dont les compagnies aériennes ont réellement besoin.

L'huile de ricin a historiquement été absente de cette conversation. La culture est à forte intensité de main-d'œuvre pour la récolte, car les gousses de graines mûrissent de manière inégale et nécessitent plusieurs passages, ce qui l'a maintenue dans la catégorie des matières premières industrielles spécialisées plutôt que des matières premières de commodité.

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Cette évaluation pourrait changer. Casterra, une filiale d'Evogene, a révélé en mars avoir achevé des essais commerciaux en plein champ sur 74 hectares à Bahia, au Brésil, en utilisant des variétés de graines conçues pour mûrir uniformément et permettre une récolte mécanique en un seul passage.

Les essais ont couvert 64 hectares en culture pluviale et 10 hectares irrigués avec seulement 382 millimètres de précipitations.

L'importance de ces essais ne réside pas simplement dans le fait que le ricin peut être cultivé à grande échelle. C'est ce que le ricin évite.

Contrairement à l'éthanol de maïs ou à l'huile de palme, le ricin n'est pas une culture alimentaire. Il est toxique pour les humains et les animaux, ce qui élimine la dynamique politique alimentation-contre-carburant et toute concurrence avec la chaîne d'approvisionnement alimentaire.

Le ricin pousse également dans des conditions semi-arides où la production alimentaire n'est pas viable, de sorte que l'expansion de la culture du ricin ne nécessite pas la conversion de terres agricoles de premier ordre.

« Le Brésil est idéalement positionné pour devenir un leader mondial dans l'agriculture durable du ricin, en s'appuyant sur son expertise agricole de longue date, ses infrastructures solides et ses vastes terres agricoles disponibles », a déclaré Ofer Haviv, PDG de Casterra, à TheStreet.

« Nous avons démontré que le ricin peut être cultivé de manière rentable même dans des conditions de faibles précipitations, tout en réduisant considérablement les coûts de production et en renforçant le potentiel de l'huile de ricin en tant que matière première de biocarburant compétitive. »

Kitwood&solGetty Images

Ce dont l'huile de ricin aurait besoin pour vraiment compter à grande échelle

Prouver la viabilité économique sur 74 hectares est sensiblement différent de la prouver aux volumes dont les raffineurs de SAF ont besoin. L'industrie a déjà vu des matières premières prometteuses stagner exactement à cette transition.

Dans cet environnement, une culture qui contourne le débat alimentaire et pousse sur des terres marginales attire une attention qu'elle n'aurait pas méritée il y a deux ans. Si cette attention se traduit en chaînes d'approvisionnement commerciales dépend de facteurs qu'un seul essai à Bahia ne peut pas encore trancher.

Un approvisionnement cohérent multi-pays devrait être démontré pour attirer des engagements d'achat fermes. L'huile de ricin aurait besoin d'une approbation formelle en tant que matière première éligible dans le cadre du règlement ReFuelEU de l'UE et des paramètres du U.S. Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge.

Des infrastructures de traitement et de logistique capables d'acheminer l'huile de ricin des régions de culture semi-arides vers des filières de raffinage SAF certifiées devraient être construites. Et le prix devrait pouvoir concurrencer les filières SAF à base d'huiles de cuisson usagées qui bénéficient de décennies d'infrastructures de traitement établies.

Aucun de ces obstacles n'est insurmontable. Mais aucun d'entre eux n'est encore franchi non plus.

Ce que la crise d'Hormuz a changé quant à l'urgence de cette conversation

L'argument de la sécurité énergétique en faveur du SAF était, jusqu'à récemment, un argument politique à long terme. La crise d'Hormuz l'a transformé en un problème opérationnel concret et immédiat.

Les compagnies aériennes ne sont pas en mesure de signer de nouveaux grands accords d'approvisionnement en SAF à long terme au milieu d'un choc aigu sur les coûts du carburant, mais l'argument politique et stratégique en faveur de la diversification des matières premières est devenu viscéralement réel d'une manière que des années de lobbying sectoriel n'ont jamais tout à fait réussi à atteindre, selon Thrust Carbon.

La production mondiale de SAF est en passe d'atteindre seulement 2,4 millions de tonnes en 2026, contre une exigence à long terme de 500 millions de tonnes annuellement d'ici 2050, selon l'IATA. Cet écart est si important que chaque filière viable de matières premières, y compris celles qui semblaient marginales il y a quelques années, est désormais réévaluée.

L'huile de ricin a franchi un obstacle commercial important en mars. La rapidité avec laquelle les cadres d'investissement et de politique arrivent pour lui permettre de franchir les autres dépend de si l'industrie aéronautique traite la crise d'Hormuz comme une perturbation temporaire ou comme un signal permanent sur le coût de la concentration de la chaîne d'approvisionnement.

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