Kuidas konflikt muudab globaalseid tarneketisid

Kui relvastatud konfliktid esinduvad ja mereväelaevade teed kitsenevad, ei peatu rahvusvaheline kaubandus. Kaubalaevad kohenduvad, muudavad marsruuti ja kannavad uusi kulusid, mis sageli ilmuvad hiljem.

Hiljutised pingeid Lähis-Idas näitavad, kui kiiresti konflikt võib mõjutada laevateid ja energiavoolu. Hormuzi väina läbiv liiklus vähenes pärast sõjaliste rünnakute teostamist piirkonna osades.

Selle veeteega funktsioneerib olulise ühendusena Gulfis tootvate riikide ja kogu maailmas asuvate ostjate vahel. Suur osa Gulfi koostöö nõukogu (GCC) ekspordist koosneb naftast, rafineeritud toodetest ja gaasist. Need saatmised moodustavad üle 60% GCC ekspordist ja umbes 25% globaalsest energiakaubandusest.

2023.–2024. aasta häirimisperioodi jooksul tõusisid vedumaksud kindlatel hetkedel järsult – kuni kaheksa korda nende tavataseme suhtes. See tõus ilmnes seoses saadaoleva laeva ruumi kitsenemisega ning et ettevõtted muutsid oma kauba marsruuti, et vältida kõrgriskialasid.

Suezi kanal koges oma osa häirimisest ka ebastabiilsuse perioodidel. Kanal käsitseb üle 50% globaalsest konteinerlaevanduse mahtudest, mistõttu on see üks maailma hõivatumaid kaubanduskoridore. Turvalisusriskide tõusuga vähendasid suured laevandusettevõtted oma sõitude arvu selles kanalis või peatasid need täielikult.

Kõrgemad vedumaksud ja pikemad tarneaegadest levivad edasi tarnekettades. Aeglaselt võivad need kulud ilmneda ka tarbijate poolt makstavates hindades.

Rõhk konflikti ajal

Oxford Economics’i raport näitab, kuidas konflikt paneb logistics-süsteemid surve alla, eriti siis, kui mõjutatakse olulisi objekte, mis toetavad nafta-, gaasi- ja tööstustootmist. Sadamad, töötlemisjaamad ja eksportterminalid sõltuvad koordineeritud laevateedest, spetsialiseeritud laevadest ja suuremahulistest transpordisüsteemidest. Nende häirimisel levib mõju kiiresti kogu tarneketast.

Kui objektid on kahjustatud, konkureerib taastus­töö otse kaubanduslaevandusega, eriti rasketööstusega seotud sektorites. Suurte seadmete ja materjalide transport on muutunud raskemaks, kuna transpordivahendid on suunatud kahjustatud infrastruktuuri taastamisele. Viivitused on muutunud tavalisemaks, kuna tarnekettad püüavad tasakaalustada mõlemat vajadust.

Oslo-s asuva energiaintellituse Rystad Energy hinnangud paigutavad energiainfrastruktuuri remondikulud 34 miljardi kuni 58 miljardi dollari vahele. Nafta- ja gaasiehitised moodustavad sellest summast kuni 50 miljardit dollarit, samas kui mitte-hüdrokarbooninfrastruktuur – näiteks elektrijaamad, terasetehased ja desalinatsiooniseadmed – moodustab umbes 8 miljardit dollarit.

Mõju ei piirdu aga ainult taastuskuludega. Laevatranspordi viivitused, lepinguallkirjastajate puudus ja logistics-võrkudes tekkinud kitsaskohad aeglustavad projektide tähtaegu. Paljud remonditööde jaoks vajalikud lepinguallkirjastajad ja valmistuslaod on juba seotud alates 2023. aastast heakskiidetud vedeliku maagaasi ja merealaste projektidega, mis piirab kahjustatud objektide taastamise kiirust.

Rystad Energy’i senioranalüütik ja tarneketi uuringute juht Karen Satwani ütles, et remonditööd suunavad olemasolevat tööstuslikku võimsust uute suundade poole, mitte ei loo uut pakkumist.

„Remonditööd ei loo uut võimsust, vaid suunavad olemasolevat võimsust teistsugusesse suunda, ja seda suunamist tuleb tunda projektide viivitustena ning inflatsioonina palju kaugemal kui Lähis-Idas,” ütles ta avalduses. „58 miljardi dollari arve on pealkiri, kuid kõrvalmõjud energiainvesteeringute tähtaegadele kogu maailmas võivad osutuda sama oluliseks.”

Journal of Petroleum Technology välja antud raport ütleb, et kapitali suunamine taastustöödele vähendab ressursse, mis oleksid saadaval uute projektide jaoks. See kitsendus viib tähtaegade edasilükkamiseni ja võib aeglustada uue energiapakkumise turule jõudmist mitmes piirkonnas.

Ka õhutranspordil on sarnased väljakutsed. Gulfi õhuruumi piirangud on vähendanud saadaolevat võimsust, mõjutades suuri lennufirmasid nagu Emirates, Qatar Airways ja Etihad Airways. Kokku moodustavad need lennufirmad umbes 13% globaalsest õhutranspordi mahtudest ja ligikaudu veerand China–Euroopa õhukaubaliiklusest. Selle õhuruumi piiratud kasutamine häirib olemasolevaid marsruute ja lisab survet järelejäänud võimsusele.

Kõige rohkem mõjutatud on kõrgväärtuslikud kaubad, näiteks elektroonikatooted, ravimid ja kergelt kahjustuvad kaubad. Need tooted sõltuvad kiirest ja ennustatavast õhutranspordist, mistõttu on nad tundlikumad viivitustele ja marsruutide muutustele.

Lisaks on oodata naftahindade tõusu, kui konflikt jätkub. Kütus moodustab umbes 30–40% laeva ekspluatatsioonikuludest, mistõttu suunab pikaajaline naftahindade tõus otse laevanduskulude tõususse. Isegi ilma täiendavate häirimisteta võivad kõrgemad kütusekulusid üksi tõsta kaupade ülemaailmseid transpordihindu.

Kõrgemad energiahinnad jõuavad ettevõtete ja tarbijateni tavaliselt kiiremini kui laevanduskulude muutused. Laevandusega seotud inflatsioon tippneb tavaliselt umbes 12 kuud pärast esialgset häirimist, kuna kõrgemad transpordikulud liiguvad edasi tarnekettest.

Teisalt on sõjariski kindlustusmaksumäärad tõusnud, kuna kindlustusseltsid kohendavad oma katteid laevadele, kes tegelevad kõrgriskialadel. Samal ajal on saadaolevate tankersite arv vähenenud, mis on viinud laevandusvõimsuse suurema konkurentsi. Tulemuseks on vedumaksumäärade tõus.

Üle mõtleme globaalset kaubandust ja logistics-i

Oxfordi Ülikooli Ostude ja Tarnimise Kolledži andmetel reageerivad valitsused konfliktile sageli tollimäärade, kvootide või keelude kehtestamisega. Nende meetmete eesmärk on kaitsta kodumaisi tööstusharusid või avaldada poliitilist survet, kuid need muudavad ka turu toimimist.

Kõrgemad impordikulud võivad vähendada välismaiste kaupade nõudlust ja sundida ettevõtteid otsima kohalikke tarnijaid. Selline nihke võib aidata kohalikke tootjaid, kuid kui kohalik võimsus ei piisa, võib see tõsta tootmiskulusid või piirata saadaolevat pakkumist.

Samas võivad kaubanduslepingud ja liitumised osaliselt kergendada seda survet. Stabiilsetes piirkondades aitavad need kokkulepped takistusi vähendada ja kaupadele paremat juurdepääsu tagada, mis aitab ettevõtetel tarnepakkumist laiendada ja kuludega toime tulla.

Kui aga liitumised nõrgenevad või lepingud lagunevad, võivad kasu kiiresti kaotada. Logisticsi planeerijad peavad silmitsi seega rangedamate piirangutega, lisadokumentatsiooniga ja pikemate transiitiaegadega. Muutuste kiirus ei jää aega aeglaselt kohanduda, mistõttu võivad häirida tarneketti, mis sõltuvad stabiilsetest ja ennustatavatest voogudest.

Ettevõtted tegutsevad sageli riikliku ja rahvusvahelise seaduse raames, kuid vastavus ei lahenda alati vastutuse küsimust. Mõnede konfliktide korral puuduvad formaalsed sanktsioonid, mis teeb otsustamist raskemaks, nagu ütleb Inimõiguste ja Äri Instituut.

Näiteks 2022. aastal Venemaa sissetungil Ukrainasse valisid mõned ettevõtted tegevuse peatamise. Teistes konfliktipiirkondades ei ole sarnaseid tegevusi aga alati sooritatud.

Ettevõtetelt nõutakse hinnata, kas nende tegevus võib olla seotud kahjuga, isegi kui nad pole selles otse osalised. See protsess muutub vajalikumaks globaalsetes tarneketis, mis ulatuvad mitme riigi vahel ja hõlmavad paljusid vahendajaid. — Mhicole A. Moral