Γιατί η ηλεκτρική κινητικότητα στην Αφρική δεν είναι πλέον ένα επιχειρηματικό στοίχημα

Οι νεοφυείς επιχειρήσεις στον κλάδο έχουν αντλήσει πάνω από 1,28 δισεκατομμύριο δολάρια από το 2019. Το ένα τρίτο του κεφαλαίου προέρχεται πλέον ως χρέος, σε μεγαλύτερους γύρους χρηματοδότησης και από δανειστές αντί επενδυτών επιχειρηματικών κεφαλαίων, ένδειξη ότι ο κλάδος χρηματοδοτείται όπως οι υποδομές 

Για το μεγαλύτερο μέρος της τελευταίας δεκαετίας, η επένδυση σε μια αφρικανική νεοφυή επιχείρηση ηλεκτρικής κινητικότητας ήταν ένα στοίχημα σε μια αδοκίμαστη αγορά. Η τελευταία ανάλυση των δεδομένων χρηματοδότησης δείχνει ότι αυτή η εποχή κλείνει. Εταιρείες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά δίτροχα και τρίτροχα οχήματα, ηλεκτρικά λεωφορεία, δίκτυα ανταλλαγής μπαταριών και τη χρηματοδότηση για την απόκτηση οχημάτων από αναβάτες έχουν αντλήσει 1,28 δισεκατομμύριο δολάρια σε 129 συμφωνίες μεταξύ 2019 και αρχών Ιουνίου 2026, σύμφωνα με το TechCabal Insights Deal Tracker. Η Αφρικανική Τράπεζα Ανάπτυξης (AfDB) διαπιστώνει την ίδια μεταβολή. Σύμφωνα με τον Wale Shonibare, διευθυντή χρηματοοικονομικών λύσεων ενέργειας, πολιτικής και ρύθμισης:

 «Η προσέγγιση της Τράπεζας για την υποστήριξη φορέων e-mobility εξελίσσεται και η χρηματοδότηση εξαρτάται πλέον από τρεις προϋποθέσεις: επεκτάσιμα, εμπορικά βιώσιμα επιχειρηματικά μοντέλα, προβλέψιμες ροές εσόδων και ένα ευνοϊκό ρυθμιστικό περιβάλλον. Για να υποστηρίξει αυτή τη μετάβαση, η AfDB αναπτύσσει το Green Mobility Facility for Africa (GMFA), μια πλατφόρμα μικτής χρηματοδότησης που αναμένεται να κινητοποιήσει πάνω από 300 εκατομμύρια δολάρια για να ξεκλειδώσει την εμπορική δανειοδότηση, να υποστηρίξει την ανάπτυξη αγωγού έργων και να αναπτύξει κεφάλαια μέσω ενός συνδυασμού μέσων, συμπεριλαμβανομένων εγγυήσεων και χρηματοπιστωτικής διαμεσολάβησης με εμπορικές τράπεζες.»

Το χρέος χρηματοδοτεί πλέον το ένα τρίτο του κλάδου, τα κεφάλαια φτάνουν σε μεγαλύτερους γύρους και οι εταιρείες που τα κατακτούν μοιάζουν όλο και περισσότερο με φορείς υποδομών.

Η άνοδος δεν υπήρξε σταθερή. Η ετήσια χρηματοδότηση κυμάνθηκε από 119 εκατομμύρια δολάρια το 2021 σε 260 εκατομμύρια δολάρια το 2024, μειώθηκε σε 180 εκατομμύρια δολάρια το 2025, και στη συνέχεια εκτοξεύτηκε ξανά. Μόνο στο πρώτο εξάμηνο του 2026, ο κλάδος άντλησε 313 εκατομμύρια δολάρια, περισσότερα από ολόκληρο το 2025, σε μόλις δέκα συμφωνίες. Αυτό το ρεκόρ φέρει μια επιφύλαξη που αξίζει να αναφερθεί ρητά: η Spiro, η εταιρεία ηλεκτρικών δίτροχων και ανταλλαγής μπαταριών, αντιστοιχεί σε περίπου 272 εκατομμύρια δολάρια από αυτό, οπότε το εξάμηνο αντανακλά την κλιμάκωση μιας εταιρείας παρά μια ευρεία επιτάχυνση. 

Η δραστηριότητα συμφωνιών αυξήθηκε κάθε χρόνο μέχρι το 2025, και από το 2021, γύροι των 10 εκατομμυρίων δολαρίων ή περισσότερο έχουν λάβει τουλάχιστον τα τρία τέταρτα της ετήσιας χρηματοδότησης. Η αγορά χρηματοδοτεί πλέον την κατασκευή, όχι μόνο πειράματα.

Μερίδιο Συνολικής Χρηματοδότησης ανά Τύπο (2019 – Ιούνιος 2026*)

Το χρέος είναι το σήμα

Το σαφέστερο σήμα βρίσκεται στο είδος του κεφαλαίου. Τα ίδια κεφάλαια παραμένουν μπροστά με 65% του συνόλου, αλλά το χρέος έχει ανέλθει σε 34% (437 εκατομμύρια δολάρια), από το μηδέν το 2019, και ξεπέρασε τα ίδια κεφάλαια το 2023. Οι δανειστές εισέρχονται σε έναν κλάδο μόνο όταν τα περιουσιακά του στοιχεία μπορούν να εξασφαλιστούν και οι εισπρακτέες απαιτήσεις να προβλεφθούν. 

«Οι επιχειρήσεις χρηματοδότησης κινητικότητας είναι εκ φύσεως εντάσεως χρέους», λέει η Dieko Ojo, επενδυτική συνεργάτης στην Novastar Ventures, «και η ικανότητα κλιμάκωσης εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την πρόσβαση σε οικονομικό και κατάλληλα δομημένο χρέος.» 

Επισημαίνει τον περιορισμό που διαμορφώνει ολόκληρη την αγορά: αυτές οι επιχειρήσεις χρειάζονται υπομονετικό κεφάλαιο, και όταν το χρέος είναι ακριβό, πάρα πολύ λειτουργικό μετρητό πηγαίνει στην εξυπηρέτησή του, επιβραδύνοντας το ρυθμό με τον οποίο οι φορείς μπορούν να φτάσουν στους αναβάτες.

Αυτό το χρέος είναι σε μεγάλο βαθμό αναπτυξιακά καθοδηγούμενο, από ιδρύματα όπως η Afreximbank και η Διεθνής Χρηματοπιστωτική Εταιρεία (IFC) και ταμεία με κλιματική εστίαση, ενώ εμπορικές τράπεζες όπως η Absa μόλις αρχίζουν να ακολουθούν. Χρηματοδοτεί φυσικά, έσοδα-παράγοντα περιουσιακά στοιχεία: στόλους, μπαταρίες και σταθμούς ανταλλαγής. Η Spiro παρουσιάζει τη λογική άμεσα, αποκαλώντας την ηλεκτρική κινητικότητα και τις υποδομές ενέργειας δύο όψεις του ίδιου νομίσματος και τοποθετώντας τον εαυτό της ως πλατφόρμα ενέργειας και όχι κατασκευαστή ηλεκτρικών οχημάτων, με περισσότερους από 2.500 σταθμούς ανταλλαγής σε λειτουργία. Η απόδειξη ότι αυτό μπορεί να αποδώσει είναι πρόσφατη. 

«Είμαστε ήδη θετικοί σε ταμειακές ροές στις δύο πιο ώριμες αγορές μας», δήλωσε η εταιρεία στο TechCabal Insights, το είδος δημιουργίας μετρητών που χαρακτηρίζει τις υποδομές, όχι τα επιχειρηματικά κεφάλαια.

Το κεφάλαιο συγκεντρώνεται γύρω από λίγους αποδεδειγμένους παίκτες

Το άλλο καθοριστικό χαρακτηριστικό της αγοράς είναι η στενότητά της. Τέσσερις εταιρείες κατέχουν το 82% όλων των κεφαλαίων, και οι κορυφαίες δώδεκα κατέχουν το 95%, μια κατανομή νόμου δύναμης στην οποία η Spiro (485 εκατομμύρια δολάρια) και η Moove (395 εκατομμύρια δολάρια) μόνες τους ελέγχουν το 69%. Η Νιγηρία και το Μπενίν αντιστοιχούν στο 77% της χρηματοδότησης, αλλά αν αφαιρεθεί η Moove, η Νιγηρία πέφτει σε 104 εκατομμύρια δολάρια, και αν αφαιρεθεί η Spiro, το Μπενίν σχεδόν εξαφανίζεται. Η ευρύτητα βρίσκεται στην Κένυα, όπου 39 συμφωνίες αξίας 143 εκατομμυρίων δολαρίων καθιστούν την Ανατολική Αφρική τη βάση πειραματισμού του κλάδου.

Για τους αναβάτες, είναι μια οικονομική ιστορία

Για τους ανθρώπους που εξυπηρετεί ο κλάδος, τα καθημερινά οικονομικά είναι το ζητούμενο. Η στροφή στο ηλεκτρικό μειώνει το μεγαλύτερο λειτουργικό κόστος ενός αναβάτη. Η Ampersand, η ρουαντέζικη εταιρεία ηλεκτρικών μοτοσικλετών, λέει ότι τα ποδήλατά της κοστίζουν τη μισή ενέργεια σε σχέση με τα βενζινοκίνητα, κάτι που σύμφωνα με τα στοιχεία της εξοικονομεί στους αναβάτες περίπου 700 δολάρια το χρόνο και αυξάνει τον καθαρό μισθό κατά περίπου 45%, ενώ μοντέλα χρηματοδότησης όπως αυτό της Moove χρησιμοποιούν εναλλακτική πιστοληπτική αξιολόγηση για να φέρουν τους οδηγούς στην ιδιοκτησία οχημάτων και στην επίσημη πίστωση, συχνά για πρώτη φορά. 

Η πολιτική συμβαδίζει: περισσότερες από τις μισές από τις 21 αφρικανικές χώρες που αξιολογήθηκαν από το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον (UNEP) και τη Συμμαχία E-mobility Αφρικής (AfEMA) έχουν θέσει στόχους και κίνητρα e-mobility, κινούμενες κυρίως από το κόστος εισαγωγής καυσίμων.

Η εκτίμηση του διευθυντή της AfDB ενισχύει το σημείο: 

«Χώρες που έχουν εισαγάγει στοχευμένα κίνητρα, όπως φορολογικές εξαιρέσεις, υποστηρικτικά τιμολόγια και σαφή πρότυπα ηλεκτρικών οχημάτων, βλέπουν ήδη ισχυρότερες αγωγούς έργων και επενδυτικό ενδιαφέρον, με την Κένυα, τη Ρουάντα και την Αιθιοπία να ηγούνται. Η Τράπεζα κατευθύνει κεφάλαια αναλόγως, υποστηρίζοντας ταμεία ιδίων κεφαλαίων και χρέους, συμπεριλαμβανομένων των Persistent Africa Climate Venture Builder Fund, Zafiri και FEI, σε αγορές με ισχυρή πολιτική δυναμική».

Τα δεδομένα χρηματοδότησης δείχνουν έναν κλάδο που έχει αρχίσει να προσελκύει κεφάλαια τύπου υποδομών, όχι μόνο επενδύσεις επιχειρηματικών κεφαλαίων. Αλλά αυτή η μεταβολή είναι στενή. Δύο εταιρείες κατέχουν το 69% όλων των κεφαλαίων και το 78% του χρέους, και μόνο 51 νεοφυείς επιχειρήσεις έχουν αντλήσει συνολικά χρηματοδότηση, οπότε η υπόθεση της κατηγορίας περιουσιακών στοιχείων εξακολουθεί να στηρίζεται σε μια χούφτα πρωτοπόρων που αποδεικνύουν το μοντέλο. Η μεγαλύτερη ευκαιρία βρίσκεται εκεί που υπάρχει η ζήτηση, στα εμπορικά δίτροχα και τρίτροχα οχήματα, τον εισοδηματογόνο στόλο που κινεί το μεγαλύτερο μέρος της αστικής Αφρικής.