Die Kraftstoffkrise hat gerade ein großes Problem mit der grünen Luftfahrt aufgedeckt

Die Luftfahrtbranche hat jahrelang dafür argumentiert, dass nachhaltiger Kraftstoff der Weg zur Dekarbonisierung ist. Anfang März hat ein globaler Energieschock dieses Argument auf eine Weise unterstrichen, die keine Branchenkonferenz je hätte erreichen können – und gleichzeitig offenbart, wie fragil die Lieferkette hinter diesem Kraftstoff tatsächlich ist.

Die SAF-Preise in Kalifornien erreichten in der Woche bis zum 04.03. mit 8,85 US-Dollar pro Gallone ein Allzeithoch, ein Anstieg von mehr als 1,32 US-Dollar innerhalb einer einzigen Woche, wie S&P Global Platts berichtet.

Der Preisanstieg enthüllte etwas, womit die Branche seit Jahren umgeht: Nachhaltiger Flugkraftstoff basiert auf einer so engen und konzentrierten Rohstoffbasis, dass jede größere Störung der Energiemärkte seine Grenzen fast sofort aufzeigt.

Das Rohstoffproblem, das die Krise nicht verursacht, aber unmöglich zu ignorieren gemacht hat

Die heute dominante Form von SAF in der Produktion ist der aus gebrauchtem Speiseöl, tierischen Fetten und Pflanzenölen gewonnene Kraftstoff auf Basis von hydroprozessierten Estern und Fettsäuren (HEFA). Diese Rohstoffe werden durch die Märkte für landwirtschaftliche Rohstoffe bepreist, nicht durch Rohöl.

Deshalb hat der Hormuz-Schock die Preislücke zwischen SAF und konventionellem Flugkraftstoff nicht sofort geschlossen.

Aber er hat strukturell Schlimmeres angerichtet. Er zwang die Luftfahrtbranche, sich damit auseinanderzusetzen, wie wenig Handlungsspielraum sie hat, wenn sich mehrere Drücke gleichzeitig entladen.

Die International Air Transport Association (IATA) erwartet, dass 2026 2,4 Millionen Tonnen SAF verfügbar sein werden, was laut Reuters lediglich 0,8 % des gesamten Flugkraftstoffverbrauchs deckt. Das ist weniger als ein Prozent der weltweiten Nachfrage.

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Die Rohstoffbasis, die dieses Angebot stützt, ist so konzentriert, dass sie jede Störung verstärkt. Daten der Europäischen Union zeigten, dass 2024 rund 81 % der SAF-Rohstoffzufuhr aus gebrauchtem Speiseöl stammten, während der größte Teil des Rests aus tierischen Fetten bestand.

Beide sind begrenzt, werden von der Schifffahrt und dem Straßentransportsektor im Rahmen ihrer eigenen Dekarbonisierungsmandate umkämpft und lassen sich nicht schnell skalieren.

Der Versorgungsengpass ist nun struktureller als zyklischer Natur. Laut S&P Global schränken wichtige asiatische Länder, die gebrauchtes Speiseöl produzieren, zunehmend den Export ein, da Regierungen der heimischen SAF-Produktion Priorität einräumen. Thailand, Indonesien und Malaysia entwickeln sich alle von Rohstoffexporteuren zu SAF-Produzenten.

Gleichzeitig eskaliert das ReFuelEU-Mandat Europas seit 2025 die Beimischungsanforderungen, was einen Bieterwettstreit um denselben schrumpfenden Pool an Altölen in der Luftfahrt, im Seeverkehr und im Straßentransport gleichzeitig erzeugt.

Die Rohstoffsuche erreichte Kulturen, die vor 2 Jahren niemand ernsthaft in Betracht gezogen hat

Die Bemühungen der Luftfahrtbranche zur Diversifizierung der Rohstoffe laufen seit Jahren. Camelina, Jatropha, Algen und Siedlungsabfälle haben zu verschiedenen Zeitpunkten alle ernsthaftes Kapital angezogen. Was sie gemeinsam haben, ist eine Geschichte des Bestehens früher Versuchsphasen und des anschließenden Stockens, bevor sie in den Mengen, die Fluggesellschaften tatsächlich benötigen, kommerzielle Lieferketten erreichen.

Rizinusöl stand historisch gesehen außerhalb dieser Diskussion. Die Ernte ist arbeitsintensiv, da die Samenschoten ungleichmäßig reifen und mehrere Durchgänge erfordern, was sie eher in der Spezialindustrie als in der Kategorie der Rohstoff-Grundstoffe gehalten hat.

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Diese Einschätzung könnte sich ändern. Casterra, eine Tochtergesellschaft von Evogene, gab im März bekannt, dass sie kommerzielle Feldversuche auf 74 Hektar in Bahia, Brasilien, abgeschlossen hatte, unter Verwendung von Saatsorten, die so entwickelt wurden, dass sie gleichmäßig reifen und eine Einzel-Maschinenernte ermöglichen.

Die Versuche umfassten 64 Regenfed-Hektar und 10 bewässerte Hektar bei nur 382 Millimetern Niederschlag.

Die Bedeutung der Versuche liegt nicht einfach darin, dass Rizinus im großen Maßstab angebaut werden kann. Es geht darum, was Rizinus vermeidet.

Im Gegensatz zu Maisethanol oder Palmöl ist Rizinus keine Nahrungspflanze. Er ist für Menschen und Tiere giftig, was die politische Dynamik von Nahrung vs. Kraftstoff und jeden Wettbewerb mit der Lebensmittellieferkette eliminiert.

Rizinus wächst auch in halbariden Bedingungen, wo Nahrungsmittelproduktion nicht lebensfähig ist, sodass die Ausweitung des Rizinusanbaus keine Umwandlung von erstklassigem Agrarland erfordert.

„Brasilien ist einzigartig positioniert, um ein globaler Marktführer im nachhaltigen Rizinusanbau zu werden, aufbauend auf seiner langjährigen landwirtschaftlichen Expertise, starker Infrastruktur und riesigen verfügbaren Anbauflächen", sagte Casterra-CEO Ofer Haviv gegenüber TheStreet.

„Wir haben gezeigt, dass Rizinus auch unter geringen Niederschlagsbedingungen profitabel angebaut werden kann, während die Produktionskosten deutlich gesenkt und das Potenzial von Rizinusöl als wettbewerbsfähiger Biokraftstoff-Rohstoff gestärkt wird."

Kitwood&solGetty Images

Was Rizinusöl braucht, um im großen Maßstab wirklich bedeutsam zu sein

Wirtschaftliche Tragfähigkeit auf 74 Hektar zu beweisen ist bedeutend anders als sie in den Mengen zu beweisen, die SAF-Raffinerien benötigen. Die Branche hat zuvor beobachtet, wie vielversprechende Rohstoffe genau an diesem Übergang ins Stocken geraten sind.

In diesem Umfeld erregt eine Kulturpflanze, die die Lebensmitteldebatte umgeht und auf Grenzland wächst, Aufmerksamkeit, die sie vor zwei Jahren nicht verdient hätte. Ob sich diese Aufmerksamkeit in kommerzielle Lieferketten übersetzt, hängt von Faktoren ab, die ein einzelner Versuch in Bahia noch nicht beantworten kann.

Eine konsistente Versorgung aus mehreren Ländern müsste nachgewiesen werden, um bindende Abnahmeverpflichtungen zu gewinnen. Rizinusöl würde eine formelle Zulassung als förderfähiger Rohstoff im Rahmen des ReFuelEU-Rahmens der EU und der U.S. Sustainable Aviation Fuel Grand Challenge-Parameter benötigen.

Verarbeitungs- und Logistikinfrastruktur, die in der Lage ist, Rizinusöl aus halbariden Anbauregionen in zertifizierte SAF-Raffinierungswege zu transportieren, müsste aufgebaut werden. Und der Preis müsste mit auf gebrauchtem Speiseöl basierenden SAF-Wegen konkurrieren, die von jahrzehntelanger etablierter Verarbeitungsinfrastruktur profitieren.

Keine dieser Hürden ist unüberwindbar. Keine von ihnen ist aber auch schon überwunden.

Was die Hormuz-Krise an der Dringlichkeit dieser Diskussion geändert hat

Das Energiesicherheitsargument für SAF war bis vor Kurzem ein langfristiges politisches Argument. Die Hormuz-Krise hat es in ein akutes operatives Problem umgewandelt.

Fluggesellschaften sind nicht in der Position, mitten in einem akuten Kraftstoffkostenschock große neue langfristige SAF-Lieferverträge zu unterzeichnen, aber das politische und strategische Argument für die Rohstoffdiversifizierung ist laut Thrust Carbon auf eine Art und Weise real geworden, die jahrelange Branchenlobbyarbeit nie ganz erreicht hat.

Die globale SAF-Produktion ist laut IATA auf Kurs, 2026 nur 2,4 Millionen Tonnen zu erreichen, gegenüber einem langfristigen Bedarf von 500 Millionen Tonnen jährlich bis 2050. Diese Lücke ist so groß, dass jeder tragfähige Rohstoffweg, einschließlich derjenigen, die vor einigen Jahren noch marginal aussahen, nun neu bewertet wird.

Rizinusöl hat im März eine bedeutende kommerzielle Hürde überwunden. Ob die Investitions- und Politikrahmen schnell genug eintreffen, um die restlichen zu überwinden, hängt davon ab, ob die Luftfahrtbranche die Hormuz-Krise als vorübergehende Störung oder als dauerhaftes Signal über die Kosten der Lieferkettenkonzentration behandelt.

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