Warum Afrikas Elektromobilität keine Wagnisanlage mehr ist

Startups in der Branche haben seit 2019 über 1,28 Milliarden US-Dollar eingesammelt. Ein Drittel des Kapitals stammt nun als Fremdkapital, in größeren Runden und von Kreditgebern statt von Venture-Investoren – ein Zeichen dafür, dass die Branche wie Infrastruktur finanziert wird 

Den Großteil des letzten Jahrzehnts war die Investition in ein afrikanisches Elektromobilitäts-Startup eine Wette auf einen unerprobten Markt. Unsere neueste Analyse der Finanzierungsdaten zeigt, dass diese Ära zu Ende geht. Unternehmen, die elektrische Zwei- und Dreiräder, E-Busse, Batteriewechselnetzwerke und die Finanzierung für Fahrzeuge für Fahrer entwickeln, haben laut dem TechCabal Insights Deal Tracker zwischen 2019 und Anfang Juni 2026 1,28 Milliarden US-Dollar in 129 Deals eingesammelt. Die Afrikanische Entwicklungsbank (AfDB) sieht denselben Wandel. Laut Wale Shonibare, dem Direktor für Energiefinanzierungslösungen, Politik und Regulierung:

 „Der Ansatz der Bank zur Unterstützung von E-Mobilitätsbetreibern entwickelt sich weiter, und die Finanzierung ist nun an drei Bedingungen geknüpft: skalierbare, wirtschaftlich tragfähige Geschäftsmodelle, vorhersehbare Einnahmequellen und ein förderliches regulatorisches Umfeld. Um diesen Übergang zu unterstützen, entwickelt die AfDB die Green Mobility Facility for Africa (GMFA), eine Blended-Finance-Plattform, die voraussichtlich mehr als 300 Millionen US-Dollar mobilisieren wird, um kommerzielle Kreditvergabe zu erschließen, die Pipeline-Entwicklung zu unterstützen und Kapital durch einen Mix aus Instrumenten einzusetzen, darunter Garantien und finanzielle Intermediation mit Geschäftsbanken."

Fremdkapital finanziert nun ein Drittel der Branche, Kapital kommt in größeren Runden an, und die Unternehmen, die es gewinnen, sehen zunehmend wie Infrastrukturbetreiber aus.

Der Anstieg verlief nicht gleichmäßig. Die jährliche Finanzierung schwankte von 119 Millionen US-Dollar im Jahr 2021 auf 260 Millionen US-Dollar im Jahr 2024, sank 2025 auf 180 Millionen US-Dollar und stieg dann wieder an. Allein im ersten Halbjahr 2026 sammelte die Branche in nur zehn Deals 313 Millionen US-Dollar ein – mehr als im gesamten Jahr 2025. Dieser Rekord trägt einen Vorbehalt, der klar ausgesprochen werden sollte: Spiro, das Unternehmen für elektrische Zweiräder und Batteriewechsel, macht davon etwa 272 Millionen US-Dollar aus, sodass das Halbjahr die Skalierung eines einzigen Unternehmens widerspiegelt und keine breite Beschleunigung.

Die Deal-Aktivität stieg bis 2025 jedes Jahr, und seit 2021 haben Runden von 10 Millionen US-Dollar oder mehr mindestens drei Viertel der jährlichen Finanzierung auf sich vereinigt. Der Markt finanziert nun den Ausbau, nicht nur Experimente.

Anteil der Gesamtfinanzierung nach Typ (2019 – Juni 2026*)

Fremdkapital ist das Signal

Das deutlichste Signal liegt in der Art des Kapitals. Eigenkapital führt mit 65 % des Gesamtvolumens noch immer, aber Fremdkapital ist von null im Jahr 2019 auf 34 % (437 Millionen US-Dollar) gestiegen und hat Eigenkapital im Jahr 2023 überholt. Kreditgeber treten in eine Branche erst dann ein, wenn ihre Vermögenswerte besichert und ihre Forderungen vorhersehbar sind. 

„Mobilitätsfinanzierungsunternehmen sind von Natur aus fremdkapitalintensiv", sagt Dieko Ojo, Investment Associate bei Novastar Ventures, „und die Fähigkeit zu skalieren hängt stark vom Zugang zu erschwinglichem und angemessen strukturiertem Fremdkapital ab." 

Sie verweist auf die Einschränkung, die den gesamten Markt prägt: Diese Unternehmen brauchen geduldiges Kapital, und wenn Fremdkapital teuer ist, fließt zu viel Betriebskapital in den Schuldendienst, was verlangsamt, wie schnell Betreiber Fahrer erreichen können.

Dieses Fremdkapital wird größtenteils von Entwicklungsinstitutionen bereitgestellt, wie Afreximbank und der International Finance Corporation (IFC) sowie klimaorientierten Fonds, wobei Geschäftsbanken wie Absa erst beginnen zu folgen. Es finanziert physische, ertragsgenerierende Vermögenswerte: Flotten, Batterien und Wechselstationen. Spiro formuliert die Logik direkt, bezeichnet elektrische Mobilität und Energieinfrastruktur als zwei Seiten derselben Medaille und positioniert sich als Energieplattform statt als EV-Hersteller, mit mehr als 2.500 eingesetzten Wechselstationen. Der Beweis, dass sich das auszahlen kann, ist aktuell. 

„Wir sind in unseren beiden reifsten Märkten bereits cashflow-positiv", teilte das Unternehmen TechCabal Insights mit – die Art von Cash-Generierung, die Infrastruktur definiert, nicht Venture.

Kapital konzentriert sich auf eine bewährte Minderheit

Das andere charakteristische Merkmal des Marktes ist seine Enge. Vier Unternehmen halten 82 % des gesamten Kapitals, und die Top-Zwölf halten 95 % – eine Potenzgesetz-Verteilung, bei der Spiro (485 Millionen US-Dollar) und Moove (395 Millionen US-Dollar) allein 69 % auf sich vereinigen. Nigeria und Benin machen 77 % der Finanzierung aus, aber ohne Moove fällt Nigeria auf 104 Millionen US-Dollar, und ohne Spiro verschwindet Benin praktisch. Die Breite liegt in Kenia, wo 39 Deals im Wert von 143 Millionen US-Dollar Ostafrika zur Experimentierbasis der Branche machen.

Für Fahrer ist es eine Wirtschaftlichkeitsgeschichte

Für die Menschen, denen die Branche dient, sind die täglichen Wirtschaftlichkeitsfaktoren entscheidend. Die Umstellung auf Elektro senkt den größten Betriebskosten eines Fahrers. Ampersand, das ruandische E-Motorradunternehmen, gibt an, dass seine Bikes halb so viel Energie kosten wie Benzin-Motorräder, was nach seinen Zahlen den Fahrern jährlich rund 700 US-Dollar spart und das Nettoeinkommen um etwa 45 % steigert, während Finanzierungsmodelle wie das von Moove alternative Kreditbewertung nutzen, um Fahrer in den Fahrzeugbesitz und formale Kreditwürdigkeit zu bringen – oft zum ersten Mal. 

Die Politik holt auf: Mehr als die Hälfte der 21 afrikanischen Länder, die vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und der Africa E-mobility Alliance (AfEMA) bewertet wurden, haben E-Mobilitätsziele und -anreize festgelegt, hauptsächlich angetrieben durch die Kosten für Kraftstoffimporte.

Die Einschätzung des AfDB-Direktors unterstreicht den Punkt: 

„Länder, die gezielte Anreize eingeführt haben, wie steuerliche Befreiungen, unterstützende Tarife und klare EV-Standards, verzeichnen bereits stärkere Pipelines und Investoreninteresse, wobei Kenia, Ruanda und Äthiopien führend sind. Die Bank lenkt Kapital entsprechend, unterstützt Eigenkapital- und Fremdkapitalfonds, darunter Persistent Africa Climate Venture Builder Fund, Zafiri und FEI, in Märkten mit starkem politischem Momentum."

Die Finanzierungsdaten zeigen eine Branche, die begonnen hat, infrastrukturähnliches Kapital anzuziehen, nicht nur Venture-Wetten. Aber dieser Wandel ist eng. Zwei Unternehmen halten 69 % des gesamten Kapitals und 78 % des Fremdkapitals, und nur 51 Startups haben überhaupt Kapital eingesammelt, sodass der Asset-Class-Fall noch auf einer Handvoll Leitunternehmen ruht, die das Modell beweisen. Die größte Öffnung liegt dort, wo die Nachfrage ist: bei kommerziellen Zwei- und Dreirädern, der einkommensgenerierenden Flotte, die den Großteil des städtischen Afrikas bewegt.